Fondaco Acque

1. Merci sull'acqua

La specificità di Venezia nell'essere "città d'acqua", identifica inequivocabilmente la necessità di assolvere alle quotidiane funzioni urbane utilizzando particolari modalità.
Per una trattazione completa del trasporto merci si rimanda al Rapporto COSES n. 73/2002 a cura di Pierpaolo Favaretto (committente Filovenezia). In questo capitolo si riassumono per il visitatore del Fondaco i tratti principali del sistema.
Per avere dati molto aggiornati sul traffico di imbarcazioni mercantili si segnalano al lettore i capitoli 3. Traffico acqueo in Laguna e 4. Traffico acqueo in Città Antica, in questo stesso Fondaco; nonché il capitolo 5. Canal Grande, grande traffico che dettaglia i movimenti sulla principale via d'acqua del cuore lagunare.
La distribuzione delle attività economiche a Venezia assume caratteristiche localizzative diffuse pur con evidenti punti di concentrazione sia di carattere industriale (es. dell'isola di Murano, distretto della produzione vetraria), sia di carattere commerciale, che si localizzano prevalentemente nell'area di Rialto e nell'area marciana, oltre che sull'asse di Strada Nuova, nel sestiere di Cannaregio; le attività alberghiere e dei pubblici esercizi sono minutamente diffuse in quasi tutto il Centro Storico, con concentrazioni rilevanti nelle zone in cui maggiore è l'afflusso turistico (P.le Roma, San Marco, Rialto, i dintorni della stazione ferroviaria).


L'isola di vetro

navilio attraccato


Molto evidente è la commistione, negli stessi luoghi fisici, dei flussi di persone (turisti, escursionisti, pendolari per lavoro e studio, city-user e altre popolazioni diurne della città) e dei flussi di merci. Ciò è dovuto alla effettiva scarsità di luoghi di interscambio adeguatamente attrezzabili e specializzabili, alle ridotte dimensioni di spazi e alla limitata sezione di molte vie di accesso acquee, sia in larghezza che in profondità, necessaria al pescaggio delle imbarcazioni per trasporto merci. La laguna diviene tramite tra le diverse funzioni, ma diventa essa stessa "funzione" o meglio funzionale ad una tra le fondamentali attività economiche urbane veneziane: quella logistica e trasportistica.
Ne deriva un quadro complesso, inserito in un tessuto urbano storico e pregiato, che non può non generare diseconomie per le attività che vi operano (cfr. capitolo 2. Manifatture sull'acqua). I limiti strutturali ed ambientali imposti dalla città non consentono di progettare liberamente soluzioni che comunque possono solo parzialmente avvalersi di eventuali evoluzioni tecnologiche.
In altre parole la logistica aziendale a Venezia ed in laguna deve necessariamente fare i conti con la modalità di trasporto acqueo. Essa garantisce l'indispensabile approvvigionamento di materie prime e di beni destinati al commercio. In parallelo al trasporto terrestre anche tale modalità ha costi relativi, modalità organizzative, tempi di percorrenza specifici, strozzature infrastrutturali, inconvenienti valutabili ed imprevisti non eliminabili. Diversamente dal trasporto terrestre deve fare i conti con un substrato infrastrutturale (l'acqua) che assume caratteristiche mutevoli e decisamente meno statiche di quello stradale. Le ditte che operano il trasporto lamentano, tra le altre, le difficoltà a reperire rive accessibili per l'ormeggio e l'impossibilità di posizionare strutture atte a stabilizzare le imbarcazioni per lo scarico/carico.
L'ulteriore elemento di valutazione è quello relativo alla particolare morfologia urbana interna di Venezia e degli altri centri lagunari. La struttura caratterizzata da elementi principali quali le fondamenta, le calli, ed i ponti di collegamento tra le insule. Pur garantendo una accessibilità capillare, essa determina la necessità di operare rotture di carico aggiuntive a qualsiasi altro schema logistico urbano, come evidenziato di seguito.


La mappa delle merci

I punti e gli assi che garantiscono l'accessibilità a Venezia dall'esterno sono ben definiti in qualità e numero. Essi rappresentano la rete di interscambio, costituita da tutti i siti nei quali avvengono le rotture di carico imposte dalla particolarità dell'ambiente.

La maggior parte dei siti è destinata alla movimentazione di uno o più prodotti appartenenti a classi merceologiche omogenee, salvo rare eccezioni. Viene in evidenza anche il fatto che spesso la specializzazione merceologica dei siti di interscambio è il risultato di una selezione naturale degli stessi punti di riferimento di particolari attività produttive (a San Giuliano rifornimenti di materie prime e prodotti chimici per le Vetrerie di Murano; a Treporti come a San Giuliano, rifornimenti di prodotti per l'edilizia; i centri di distribuzione bevande affacciati al Canal Salso; i mercati di ortofrutta e pesce a Rialto; l'attività di produzione e manutenzione di pali in legno per bricole a Treporti, ecc.).
La maggior parte del flusso di merci avviene dalla terraferma per Venezia. I flussi contrari sono di dimensioni assai modeste, se non nel caso dei rifiuti solidi urbani.

I punti e gli assi che garantiscono l'accessibilità a Venezia dall'esterno sono sostanzialmente riassumibili in:

Punti

(tra parentesi la scala di riferimento relativa allo schema sopra riportato)

La rete di terzo livello è caratterizzata da alcuni siti di interscambio principali all'interno del Centro Storico (vedi figura precedente) che fanno riferimento alle aree prossime alla stazione ferroviaria, all'area di Rialto, ad una porzione delle Fondamenta Nuove ed alle rive e pontili che vanno dall'area marciana al Rio della Tana. È poi articolata con modalità capillare, a livello elementare di insula. La scala di rappresentazione utilizzata non consente di individuarli puntualmente. La particolare diffusione dei punti (4) e la presenza di percorsi con ponti comporta disagi, non trascurabili nel raggiungimento della destinazione finale della merce.

Assi

Attuale sistema degli accessi turistici

Futuro sistema degli accessi turistici

Fonte: V.E.H.I.C.L.E. Comune di Venezia

Per quanto riguarda in particolare gli aspetti legati all'interscambio merci i punti di carattere primario (scambio terra-acqua), privilegiati ed attrezzati a tale scopo, sono:

A metà degli anni Novanta (inizio degli studi del COSES sul traffico acqueo e sul sistema merci) l'universo degli operatori, era caratterizzato da 268 autorizzazioni di trasporto merci, rilasciate dall'Assessorato ai trasporti e Servizi Pubblici, di cui 246 generiche e 22 speciali, mentre risultavano 141 domande non accettate nel bando precedente.
Le analisi delle operazioni di movimentazione dei prodotti, inoltre, hanno dimostrato come la maggior parte delle operazioni sia di tipo manuale e come manchino attività di condizionamento delle merci alle caratteristiche dei vettori di ricarico.
È stato rilevato, inoltre, come sia difficile creare aree specializzate o riservate a particolari tipi di prodotti.
L'alternativa fra la scelta della intermodalità, pur nell'ambito delle attività di interscambio, e altre opzioni è lasciata alla convenienza dei trasportatori e degli acquirenti/consumatori dei prodotti trasportati.
Come ampiamente verificato nelle campagne di rilevazione del traffico acque, sia lagunare che in Città Antica (1996-2002) i due poli indiscussi del sistema merci sono il Terminal del Tronchetto e quello di S. Giuliano. Per quest'ultimo la realizzazione dell'omonimo Parco costituirà una scadenza cruciale in termini localizzativi e organizzativi.
Il Tronchetto è il principale nodo di rottura del carico tra le Terraferma e la Venezia storica: si pone funzionalmente come polo di un sistema di approvvigionamento che non può prescindere dalla intermodalità, cioè dal trasferimento dei carichi da vettore terrestre a vettore navale.
Il trasbordo delle merci dai mezzi su gomma a quelli acquei comporta operazioni con tempi e modalità che variano molto a seconda delle condizioni atmosferiche e delle maree (sia alte che basse).

Nel sito del Tronchetto operano prevalentemente ditte relativamente a:

  1. alimentari-deperibili-surgelati-latte
  2. traslochi-collettame
  3. alimentari-deperibili-surgelati
  4. alimentari-deperibili
  5. collettame-traslochi-altro
  6. consegne espresso-altro
  7. alimentari-deperibili

Nello scalo di S. Giuliano le operazioni di trasbordo terra-acqua sono effettuate prevalentemente dai corrieri, da e per Venezia insulare (lungo la direttrice Canale di S. Secondo).
Nel sito di S. Giuliano operano in prevalenza ditte relative a:

  1. collettame-altro
  2. consegne espresso-altro
  3. collettame-consegne espresso

Altre ditte operano su più prodotti in più siti:

  1. collettame-consegne espresso: S. Giuliano-altro
  2. consegne espresso-traslochi: S. Giuliano -Tronchetto-altro
  3. edilizia-altro: Treporti-Scomenzera-altro
  4. collettame-traslochi-altro: S. Giuliano -Tronchetto-altro

Ne risulta un quadro molto articolato, che però offre la occasione di avanzare alcune ipotesi sulle specializzazioni dei siti di interscambio. Viene in evidenza, innanzitutto, che le 10 aziende che trasportano solo prodotti alimentari agiscono preferibilmente al Tronchetto: 6 di esse operano solo al Tronchetto, mentre un'altra opera sia al Tronchetto che in altro; le rimanenti 3 aziende operano in altro.
Questa prima conclusione viene completata dalla osservazione che le 16 aziende che trasportano prodotti misti dichiarano in 11 casi di usare solo il Tronchetto e in altri 3 casi il Tronchetto e altri siti di interscambio (complessivamente abbiamaltro, 2 segnalazioni di San Giuliano).
Il Tronchetto è quindi il sito di interscambio nel quale si è venuta polarizzando con l'attività di movimentazione relativa ai prodotti alimentari, anche se il ruolo del sito, denominato altro e di San Giuliano non vanno sottovalutati.
Già abbiamo detto della preferenza per il Tronchetto delle aziende che trasportano prodotti misti, mentre quelle del gruppo merci varie dichiarano in 5 casi di usare solo San Giuliano e in 3 casi solo il Tronchetto (complessivamente abbiamo registrato: 9 segnalazioni di San Giuliano, 8 segnalazioni del Tronchetto, 4 segnalazioni di altro).
Combinando queste ultime osservazioni con quelle relative al trasporto di collettame (le aziende che trasportano prodotti misti segnalano sempre il collettame, le aziende che trasportano merci varie sono 41 e nel numero di 14 segnalano il collettame) vediamo che il Tronchetto ha assunto un ruolo strategico anche per questo tipo di merce, con una residua attività' di notevole importanza ospitata a San Giuliano.
A spiegazione di questo nuovo quadro che abbiamo descritto viene la considerazione che il Tronchetto ha assunto progressivamente per il collettame il ruolo di polo di interscambio che in anni passati spettava ai vari siti di San Giuliano, prima che i grandi corrieri nazionali decidessero di terziarizzare le attività di trasporto acqueo. La programmazione della attività dei corrieri, cioè, ha privilegiato la destinazione diretta al Tronchetto, saltando la fase dell'interscambio intermodale gestita nei propri impianti di terraferma.
Dalla prima serie di indicazioni che abbiamo presentato emerge un quadro abbastanza preciso di alcuni caratteri che suggeriscono di considerare da un nuovo punto di vista le funzioni di operatori e siti di interscambio: il Tronchetto è ampiamente frequentato da operatori che agiscono su segmenti specializzati delle macro-categorie merceologiche che abbiamo proposto o combinano in modo privilegiato e non casuale la attività' di trasporto di particolari sub categorie di merci. Tentiamo, ora, un'altra conclusione: le aziende che operano solo sul Tronchetto sono 30, mentre 6 sono quelle che operano solo a San Giuliano e 11 quelle che dichiarano di far uso di altro. Complessivamente abbiamo registrato 50 segnalazioni del Tronchetto, 20 segnalazioni di San Giuliano, 26 segnalazioni di altro. Ne ricaviamo l'indicazione che, assieme al raggruppamento privilegiato di particolari classi di merci da parte di operatori che lavorano preferibilmente al Tronchetto, è generalmente confermata la funzione strategica di questo sito nella geografia dell'interscambio merci al servizio della città.

I tipi di beni trasportati: una mappa da aggiornare

Una rilevazione effettuata da CGIA Venezia nel 1993 permette una mappatura merceologica dei beni trattate dai trasportatori per conto terzi. Oggi, dopo dieci anni, questa situazione andrebbe sicuramente aggiornata. Nulla si sa, peraltro, sul trasporto merci in conto proprio.
Le 67 ditte che hanno fornito risposte utilizzabili dichiarano di trattare particolari categorie di merci. La percentuale più alta è quella che tratta il collettame, seguita da quella relativa alla voce alimentari.
CGIA Venezia ha, a suo tempo, tentato una quantificazione del movimentato nel centro di interscambio del Tronchetto. Di rilievo è il fatto che, effettuata una grande ripartizione fra prodotti destinati alla alimentazione ed altre merci, il peso dei prodotti per la alimentazione ammontava al 41.4% del totale, contro il 58.6% delle altre merci.
La Cooperativa Scalo Fluviale, gestore dello scalo, a sua volta ha compiuto una rilevazione sulle quantità di merci movimentate al Tronchetto nel 1993; i dati da essa forniti indicano in un 38% circa il movimentato costituito da prodotti alimentari, con un 62% attribuito alle altre merci.
Il confronto fra queste due rilevazioni va effettuato con grande cautela, in quanto differenti sono i soggetti che le hanno compiute e differenti sono i periodi di osservazione considerati (un anno nel caso della Cooperativa Scalo Fluviale, una settimana tipo nel caso di CGIA Venezia). Va tenuto presente, inoltre, che Venezia viene solo in parte approvvigionata attraverso il Tronchetto e che un ragionamento puntuale sulla quantità di merci introdotta in città non può essere fatto senza rilevazioni dettagliate di quanto avviene anche in altri siti di interscambio.
Sembra comunque di poter rilevare che il peso percentuale dei prodotti alimentari è andato calando tra l'inizio degli anni Ottanta e metà degli anni Novanta: tutto ciò è assolutamente confermato dalla dinamica della rete alimentare al dettaglio (cfr. il volume "Commercio e città" ed il Fondaco Commercio) nonché dalla contrazione dei consumi, legata a quella demografica della Città Antica.
È impossibile stabilire sulla base delle Fonti utilizzate se ciò corrisponda, anche, ad una variazione indotta dalla ricomposizione della gamma merceologica trattata al Tronchetto, frutto della rilocalizzazione di vecchi traffici e/o della attivazione di nuovi.
Le dinamiche descritte, peraltro, saranno ulteriormente modificate dalle trasformazioni urbanistiche sopravvenute nell'area di Rialto: il trasferimento del mercato all'ingrosso ortofrutticolo da Rialto al Tronchetto costituisce una variazione rilevante nell'organizzazione della logistica urbana, certamente riducendo la concentrazione di traffico del polo realtino e inducendo un diverso assetto di interscambio nel polo di Tronchetto.

I tempi delle merci

La frequenza degli approvvigionamenti necessari allo svolgimento delle diverse attività economiche è ovviamente variabile e specifica di ogni attività.
In questo Fondaco abbiamo già argomentato come le attività industriali ancora presenti a Venezia siano riconducibili, principalmente, a due settori caratteristici come quello della produzione vetraria artistica e quello della cantieristica navale e da diporto.
Prendendo come esempio la produzione vetraria, localizzata quasi esclusivamente nell'isola di Murano, nel 1996, si sono rilevate le esigenze caratteristiche delle aziende insediate.
Ricordiamo che si tratta di un distretto industriale composto complessivamente da 182 unità locali e circa 2.000 addetti (dati ISTAT 1991). Solo 30 unità locali risultano avere più di 20 addetti, per un totale di 1.308 addetti. Il pendolarismo per motivi di lavoro è di circa 1.700 unità, al 1991, sulle isole di Murano, Burano e S. Erasmo complessivamente.
Come meglio descritto nel Capitolo sulle Manifatture sull'acqua e nel navilio L'isola di vetro esistono aspetti localizzativi e questioni logistiche rilevanti:

Le caratteristiche di forte pendolarismo della manodopera (altrove residente) e di alto costo del trasporto di materie prime e dei prodotti, oltre ai vincoli di carattere urbanistico nelle modifiche edilizie e negli adeguamenti strutturali di legge, pongono in essere un set di maggiori costi aziendali che hanno comportato, per ora in limitati casi, la decisione di trasferire l'attività dell'azienda rilocalizzandola in terraferma (tendenza più sentita dalle aziende di dimensioni minori).
Dal punto di vista della frequenza di approvvigionamento, che avviene soprattutto per mezzo di grandi imbarcazioni lagunari non di proprietà aziendale, il quadro si presenta come segue:

Diversamente, i prodotti delle aziende vetrarie muranesi vengono portati in terraferma con imbarcazioni di proprietà aziendale.
Dato il particolare tipo di attività svolta e la specifica localizzazione, si evidenzia come sia rilevante la caratteristica di un approvvigionamento frequente. Per altre tipologie di attività, anche di minore dimensione, la frequenza giornaliera o al più settimanale è molto più ricorrente.
Sempre relativamente al fattore tempo, risulta fondamentale per la descrizione e comprensione della complessità e problematicità del sistema logistico lagunare, la questione dei tempi di percorrenza, da punto a punto, lungo gli assi/percorsi acquei definiti in precedenza.
Il fattore tempo impiegato nei viaggi di trasporto è determinante nella valutazione dei costi attesi per ciascuna localizzazione aziendale.
I tempi di percorrenza medi, valutati secondo una velocità pari a quella consentita dalla legge vigente (8 km/h) per un vettore acqueo identificato in una normale barca da trasporto lagunare, in condizioni meteorologiche ottimali e senza soste intermedie lungo il percorso stesso, sono definite nella tabella successiva.

 

Tempi di percorrenza lagunari

Da puntoa puntoPercorsoTempo
via Torino-MestrePunta San Giuliano Canal Salso 20 min.
Punta San Giuliano Tronchetto Canale S. Secondo 30 min.
Punta San Giuliano Rialto Can. S. Secondo-Canale di Cannaregio 45 min.
TesseraS. Marco Can. di Tessera-Tana 60 min.
TesseraRialto Can. di Tessera-Rio de Noal 60 min.
TreportiRialto F.ta Nuove-Rio de Noal 70 min.
Punta Sabbioni Rialto F.ta Nuove-Rio de Noal 60 min.
Tronchetto S. Marco Canale della Giudecca 20 min.
TronchettoRialto Canal Grande 30 min.
Tronchetto Lido Canale della Giudecca 40 min.
S. Marco Lido Bacino S. Marco 20 min.

 

La limitazione alla velocità in ambito lagunare, ed in particolare nei canali interni è ciò che maggiormente influenza i tempi di percorrenza. Tali prescrizioni normative risultano necessarie in ragione della valutazione dell'effetto negativo del moto ondoso provocato dalle imbarcazioni sugli elementi morfologici dell'ambiente lagunare e sugli edifici stessi.
Ne deriva un quadro significativo: poiché i rapporti tra i diversi punti avvengono di fatto in un ambito urbano (per quantità e frequenza, per tipo di beni trasportati) risulta chiaro che essi sono, al tempo stesso, inevitabili e problematici.
Fattori che, ordinariamente, determinano un aumento dei tempi di percorrenza medi sono:

Tempi morti, costi vivi

Per l'insieme dei fattori sinteticamente richiamato in questo Capitolo si può parlare, oltre che di tipicità della logistica veneziana, anche di svantaggio localizzativo subito dalle funzioni economiche del sistema lagunare, soprattutto industriali ma non solo. Il costo derivato dall'utilizzo del trasporto acqueo con l'aggravante di un indispensabile e diffuso ricorso al facchinaggio per la tratta pedonale da percorrere per raggiungere il punto finale di consegna/spedizione delle merci, rappresenta senza dubbio un "maggiore onere" sopportato dall'economia locale.
Ai maggiori costi di trasporto, connessi alla necessità di uno o più vettori addizionali e misurabili in termini monetari, si aggiungono oneri non quantificabili derivanti dal prolungamento dei tempi di movimentazione e, in particolare, al rallentamento delle operazioni di trasporto legate alla particolare struttura urbanistica della città. Infatti, non solo la disponibilità di banchine e attrezzature di carico e scarico delle merci nei punti di congiunzione con la terraferma è limitata, ma ulteriori difficoltà sorgono per l'utilizzo della rete di canali interni, e più precisamente:

Non deve essere sottovalutata, infine, nemmeno la problematicità delle movimentazioni dovute alla rottura di carico finale. Tale fase, caratterizzata dall'utilizzo del facchinaggio pedonale, deve misurarsi con la presenza di quelle che possiamo definire "strozzature morfologiche", meglio espresse in termini di ponti, inaccessibilità delle rive, livelli di marea troppo alti per la percorrenza pedonale, livelli di marea troppo bassi nel carico/scarico, ecc.
La tabella presenta una stima, espressa in ore, dei maggiori oneri derivanti da questi problemi.

Stima dei tempi morti nel trasporto acqueo

Dimensione barcaRitardi del vettore Attese per disponibilità delle banchine e delle riveFattori ambientali (pioggia, nebbia, marea)
A - Grande (fino a 24 tonn.) 1h 1h 30' 1-2h
B - Piccola (3-5 tonn.) 30' - 40' 50' 30'
Fonte: rilevazione COSES, 1998
Tali costi devono essere intesi come allargati a tutte le esigenze aziendali di trasporto, e non solo alle merci per la produzione e/o ai manufatti da commercializzare: si pensi alle indispensabili ristrutturazioni edilizie, eventuale catering, spedizioni frequenti di piccoli colli per l'amministrazione, ecc.
Il tariffario dei trasporti merci su strada per conto terzi eseguiti sul territorio nazionale, valido per il 1997, all'art 10 Trasporti Intermodali, recita:
"Qualora per obbligo contrattuale o per necessità obiettiva il veicolo stradale debba effettuare una parte del percorso per via marittima, fluviale o lacuale, il prezzo del trasporto è calcolato aggiungendo a quello delle singole tratte terrestri...(omissis)...il nolo marittimo, fluviale o lacuale effettivamente pagato, nonché le tariffe calcolate in ragione del costo fisso orario del veicolo e/o del semirimorchio per il tempo impiegato nel viaggio marittimo, fluviale o lacuale."
Nel caso di Venezia si è in condizioni differenti da quanto previsto dall'articolo, in quanto è pur vero che parte delle merci vengono terminalizzate tramite trasporto via chiatta, pontone o ferry dei veicoli, ma prevale la terminalizzazione tramite ricorso ad imbarcazioni sulle quali il carico viene trasbordato dai veicoli terrestri.
Ciò implica di fatto l'elaborazione di una tariffa ad hoc per la terminalizzazione diretta via mare con trasbordo delle merci sul vettore acqueo.
Un sondaggio tra gli operatori del trasporto acqueo a Venezia ha portato alla conclusione che la terminalizzazione via acqua, rispetto a quella via terra su analoghe distanze, comporta un costo aggiuntivo variabile tra le 4.000 e le 6.000 £/quintale, preso il collettame come merce di riferimento.
Solamente dal centro di interscambio del Tronchetto transitano ogni anno oltre 100.000 tonnellate di prodotti. Come abbiamo visto, questo è solo uno dei siti di interscambio di primo e secondo livello a servizio del centro storico. Limitandoci alla valutazione su tali quantità, il maggior costo dell'organizzazione aziendale in tale ambito urbano è stimabile in una cifra variabile tra i 4 ed i 6 miliardi di £ annui.
Secondo recenti stime effettuate dalle categorie dei trasportatori lagunari, le tonnellate di merci che entrano annualmente a Venezia sono quantificabili in 250.000 tonnellate, a cui si aggiungono circa 85.000 tonnellate di rifiuti solidi urbani, industriali, ospedalieri che da Venezia devono essere conferiti in discariche di terraferma; per i materiali di scarto dell'edilizia è attiva una discarica a Murano, ma non si tratta di un elemento di semplificazione, tutt'altro.
Considerando che il costo aggiuntivo per l'interscambio e la terminalizzazione via acqua del collettame è quello più basso fra tutti i prodotti movimentati, risulta che i sovracosti totali, dovuti alla specificità di Venezia, ammontano a circa 20 miliardi di lire anno, nell'ipotesi di caricare ad ogni quintale di merce il valore di 6.000 lire.
Una parte di tali costi aggiuntivi si scarica immediatamente sul consumatore finale; un'altra parte, viceversa, subisce una moltiplicazione dovuta al trasferimento del sovracosto a successive categorie di utilizzatori dei beni soggetti a varie fasi di trasformazione prima dell'impiego finale.
Tali costi vengono interamente scaricati sulle imprese veneziane. Il loro contenimento va messo in relazione all'universo degli operatori in concorrenza per l'acquisizione dei traffici. Essendo questo universo particolarmente esteso ed ampiamente attrezzato, si desume facilmente che non è ipotizzabile una diminuzione del livello dei costi relativi al trasporto acqueo.
Si tenga sempre presente il fattore determinante è non eliminabile, costituito dall'interscambio.
Ogni attività sopporta in proprio un costo strutturale variabile a seconda della sua peculiare localizzazione, relativo all'interscambio, alla rottura di carico, alle modalità elementari con cui questa avviene.

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