Fondaco profilo di Venezia

Alcune note relative alla congiuntura economica e sociale degli ultimi anni in comune di Venezia sono contenute nei Documenti COSES n. 444/2002, n. 522/2003 e n. 589/2004.
È inoltre consultabile un breve aggiornamento sulla dinamica 2003-2004, in base ai dati disponibili al gennaio 2005 (Doc. n. 614/2005).

Venezia sistema turismo

Piano strategico città di Venezia

Ascolto il tuo cuore città

James si riferiva alla Venezia cosmopolita, serenissima meta di viaggiatori ed ospiti, già allora considerata "un grande museo, la cui piccola porta d'accesso cigola in continuazione e voi fate ingresso in questa sorta di istituzione assieme ad una massa di visitatori" (ibidem). Noi estendiamo il parere di James agli studi su Venezia, le osservazioni di ciò che le è accaduto e le accade, le ipotesi su ciò che si dovrebbe fare per manutenerla, migliorarla, salvarla. Una mole di materiali conoscitivi e valutativi probabilmente senza paragoni: in cui è davvero difficile descrivere o scoprire qualcosa di originale, tenere un atteggiamento che non sia trito o consunto.
Banalità, luoghi comuni, dejà vù continuano però ad interessare una massa di curiosi, studiosi e studenti, giornalisti, ricercatori e promotori, amministratori, politici, semplici amatori. Senza alcuna pretesa di essere "originali", abbiamo riempito questo Fondaco.

I rapporti, molteplici e reticolari, che si sono instaurati all'interno del sistema urbano veneziano ed ancor più quelli con le aree contermini della città estesa regionale, centro veneta, esigono nuove chiavi di lettura che interpretino la realtà di Venezia ed agevolino la sua evoluzione e l'abbandono di uno schema che era adatto ad altre realtà economiche ed insediative.
Venezia, nel tempo, pur con molte sfumature, ha vissuto un processo di sostanziale perdita di importanza, e di capacità competitiva, in quanto ha perso il primato demografico, economico, produttivo, funzionale, e ha manifestato in tutti questi aspetti, performance meno positive (o negative) rispetto alle altre realtà con cui può essere utilmente paragonata: i capoluoghi di provincia veneti, il resto della regione, altre città di rango, dimensioni e funzioni similari.
All'interno del comune è il Centro Storico ad aver dimostrato le maggiori difficoltà a mantenere i ritmi evolutivi degli altri sistemi territoriali.
La parte insulare della città non è riuscita nemmeno a stare al passo con la propria terraferma comunale né con il proprio sistema urbano.
La base economica del comune, fondata sull'industria fordista, è andata in crisi, a partire dalla metà degli anni Settanta. Le attività terziarie tradizionali e innovative non sono state in grado di sostituirla adeguatamente. La struttura economica diversa rispetto alle altre realtà regionali, ha costituito spesso, piuttosto che un vantaggio (come avrebbe potuto far ritenere il primato iniziale che Venezia aveva mantenuto fino ad allora), un vero e proprio handicap.
La viscosità delle trasformazioni del sistema produttivo, richieste dalla progressiva perdita di capacità competitiva e di rilievo economico dell'area di Marghera, ha comportato l'impiego di notevoli risorse per gestire in maniera morbida la crisi economica e sociale che si è manifestata nella terraferma dopo gli anni '70. Tali risorse sono state sottratte ad altri progetti ed iniziative, che sarebbero stati indispensabili, per affrontare e avviare a soluzione alcuni problemi strutturali connessi soprattutto all'accessibilità dall'esterno e ad una efficace mobilità interna al territorio comunale.
Tali questioni, conseguenti alla stessa crescita accelerata e disordinata della conurbazione, erano emerse e si erano via via accentuate a causa della straordinaria dinamica demografica degli anni tra '50 e '70. La necessità di dotare la 'nuova' città giornaliera (il sistema urbano veneziano SUV), cresciuta 'intorno' alla Dominante, di uno standard adeguato di servizi pubblici e privati, destinati ad una popolazione che aumenta di 110.000 unità tra 1951 e 1975 (per ridursi successivamente di 35 mila), aveva assorbito tutte le disponibilità finanziarie sia quelle prodotte in loco, che quelle derivanti da trasferimenti.
Alla mancata soluzione dei nodi strutturali della mobilità tra le diverse parti della città (acqua, terraferma) e dell'accessibilità dal suo hinterland, quando la stessa cominciava a dimostrarsi urgente, si è associato un nuovo problema, emerso in tempi più recenti. Si tratta delle crescenti necessità di attraversare il territorio della terraferma, da parte di flussi di medio e lungo raggio regionali, nazionali ed internazionali. Questi sono aumentati in maniera esponenziale, in connessione con l'accelerato sviluppo regionale e con il rilevante aumento degli scambi inport-export, nonché dei rapporti tra le imprese localizzate nell'Italia del nord con altri poli di riferimento all'interno o all'estero.
Il nodo di Mestre è diventato una barriera quasi impenetrabile e un intralcio eccezionale sia per lo sviluppo locale (comune e sue cinture), ma anche per quello metropolitano e di area più ampia.
A questa situazione va aggiunta la scarsa presenza di iniziative imprenditoriali, connessa con la mancanza di condizioni favorevoli alla formazione di imprenditori, nonché alla carenza di capitali disponibili. Ciò si è constatato sia a Venezia che nella terraferma.
Nella città antica, piuttosto che avviare nuovi investimenti, si è preferito lucrare le rendite crescenti del turismo. Questa funzione appare, complessivamente, sempre più dequalificata, (pur in presenza di una ampia gamma di segmenti di offerta e di domanda, per ognuno dei quali andrebbe espresso un giudizio distinto) ma è in grado di assicurare volumi crescenti di profitti (cfr. Fondaco Turismo Cap. 14 - Hotellerie: è ora di fare un bilancio?).
Altre attività analoghe hanno sfruttato patrimoni immobiliari preesistenti, praticando affitti assai elevati a diverse categorie di utenti: residenti, studenti, turisti, lavoratori non stanziali. Nella città d'acqua si sono inoltre sviluppate una serie di attività economiche sostenute da ingenti trasferimenti pubblici, che hanno assicurato importanti interventi di manutenzione fisica della città, tuttavia ancora incompleti. Questa cospicua corrente di denaro gratuito, ha spostato l'interesse dei veneziani dal tema della produzione del reddito a quello della redistribuzione di risorse.
A Mestre e Marghera non si è prodotta, in modo adeguato, una classe imprenditoriale (cfr. Studi in corso - Economia della Terraferma veneziana e Doc. COSES n. 424/2002 ), sia perché non esisteva tradizione di autonomia imprenditiva, sia perché i profitti delle industrie di Marghera erano destinati alle grandi imprese nazionali ed estere che operavano nel polo, ma avevano altrove i loro centri di decisione e avevano ricadute solo limitate in sede locale. Inoltre, i saperi acquisiti da quanti operavano nei grandi stabilimenti, in genere, non consentivano di essere utilizzati in iniziative in proprio che, comunque, sarebbero state di difficile realizzazione in quanto non esistevano le condizioni per una accumulazione di capitale minimo per l'avvio di nuove imprese.
È quanto si è invece manifestato con attività di dimensione e in settori diversi da quelli tipici veneziani, nel Veneto di tradizione contadina (cfr. Cap. 12 - Venezia è nel Nordest?).
Tale situazione complessa e le tensioni tra le parti di una città che è risultata poco coesa e scarsamente convergente su progetti ed iniziative comuni, ha danneggiato il comune di Venezia che non è riuscito a mantenere il suo ruolo originario. Tale debolezza si è trasferita anche su tutto il SUV.
Pur essendosi verificata, nel lungo periodo considerato, una partecipazione alla generale crescita della ricchezza prodotta e distribuita, con un certo recupero, soprattutto nel decennio '90, rispetto alla regione, Venezia e la sua area si trovano attualmente in una situazione meno favorevole delle altre realtà provinciali e dei loro capoluoghi.