Approfondimento
Il porto di Chioggia
Profilo attuale, tendenze e potenzialità in prospettiva
Documento COSES n. 539/2004
a cura di Pierpaolo Favaretto e Stefano Soriani
Il porto di Chioggia è situato nell'omonimo bacino, facente parte della Laguna di Venezia. Il porto comunica col mare Adriatico attraverso una propria bocca di porto avente una larghezza di circa m. 550 tra le due dighe foranee ed un fondale utile alla navigazione di m. 8 sotto il livello del medio mare. La caratteristica essenziale del porto di Chioggia è quella di poter operare tanto sui traffici di cabotaggio che su quelli di navigazione interna; attraverso il fiume Po, infatti, esso consente di collegare l'Adriatico con l'hinterland padano e ai centri di Mantova, Cremona e Piacenza.
Esso rappresenta la seconda realtà portuale della provincia di Venezia e della regione del Veneto, e nonostante le sue dimensioni ridotte e le minori infrastrutture (solo recentemente in via di ammodernamento, soprattutto con le operazioni in Val da Rio), la sua presenza in questo scenario non è da sottovalutare dal momento che è in grado di offrire buoni livelli di produttività e costi contenuti. E' un porto che può contare sulla combinazione di tre modalità di trasporto: stradale, ferroviaria e idroviario. Relativamente ai collegamenti idroviari, essi costituiscono uno dei punti di forza del porto di Chioggia, in quanto consentono il collegamento dello scalo chioggiotto alle aree produttive della Pianura Padana tramite la rete fluviale. In questo senso, Chioggia costituisce il nodo essenziale del sistema di vie navigabili legato al canale Brondolo-Po (che consente la navigazione tra Chioggia e Cremona), alla linea Fissero-Tartaro-Canal Bianco (che collega Chioggia a Mantova), alla litoranea Veneta fino a Trieste. In particolare, l'adeguamento del canale Po-Brondolo potrà consentire la connessione diretta del sistema portuale della Laguna Veneta (Venezia e Chioggia) con il più vasto sistema idroviario padano (porto di Cremona). Tale adeguamento, per altro, richiede interventi consistenti su tutte le componenti dell'idrovia, in particolare sulle conche a Cavanella d'Adige, sulla conca di Brondolo, sulla sistemazione dell'intero canale e del ponte ferroviario Rovigo-Chioggia.
Nell'ambito della politica regionale dei trasporti, il porto di Chioggia è ricompreso nel sistema delle infrastrutture intermodali del Veneto, ovvero integrato nella cosiddetta Rete Logistica Regionale. Nella configurazione del Patto Territoriale (Chioggia-Cavarzere-Cona) la presenza della portualità è assunta come elemento qualificante e strategico per lo sviluppo economico dell'area. All'interno del Patto sono integrati e sviluppati gli obiettivi importanti del periodo recente, tra cui lo sviluppo di Val da Rio.
Aree e infrastrutture
Il porto di Chioggia utilizza attualmente due scali, quello di Saloni, di cui è in programma la progressiva dismissione, ed il nuovo scalo di Val da Rio. Nel nuovo scalo si concentreranno le funzioni relative alla navigazione commerciale e alla navigazione interna tramite Po.
L'handicap maggiore è costituito dalla profondità dei canali. Attualmente, infatti, a fronte di una previsione di pescaggio di 7 m., vi sono spazi acquei con profondità che non superano i 3,5-4 metri, con importanti limitazioni all'operatività complessiva delle nuove infrastrutture. Le operazioni di escavo costituiscono quindi una priorità strategica per il porto di Chioggia.
Il nuovo scalo, una volta completamente operativo, presenterà evidenti vantaggi rispetto allo scalo dei Saloni. In particolare:
- verranno meno le limitazioni di accesso al porto per colli di dimensioni eccezionali e/o di peso particolare;
- sarà garantito il facile raccordo con la viabilità stradale;
- aumenterà il ricorso alla modalità ferroviaria, consentendo al porto di perseguire nuovi profili competitivi;
- la movimentazione portuale beneficerà di nuove banchine e nuove aree di stoccaggio, riducendo i tempi operativi ed aprendo la strada alla localizzazione di nuove attività di retroporto, particolarmente importanti rispetto al comparto dei grandi colli;
- aumenterà la possibilità per il porto di entrare nel mercato della navigazione di linea, soprattutto rispetto ai ro-ro (settore sempre più importante soprattutto alla luce del dibattito sulle "autostrade del mare").
I rapporti con la città
E' importante sottolineare l'importanza delle operazioni in atto in Val da Rio. Accanto ai benefici derivanti per l'attività portuale (migliore operatività, spazi e infrastrutture più moderni, connessione ferroviaria, connessione immediata alla Romea), la concentrazione delle attività portuali nel nuovo porto consentirà anche la riutilizzazione degli spazi nell'Isola dei Saloni per attività legate alla realizzazione del previsto "polo ittico", obiettivo strategico per Chioggia, mentre ipotesi di sviluppo vi sono anche rispetto al segmento passeggeri. Non diversamente, quindi, da altre realtà portuali, anche nel caso di Chioggia l'espansione portuale si dimostra essere un passaggio imprescindibile per una relazione più equilibrata tra città e porto.
Il traffico merci
Il Porto di Chioggia effettua la maggior parte del movimento della merce mediante navi convenzionali non di linea. L'utilizzo di vettori Ro-Ro si è manifestato sporadicamente, ma oggi gli operatori portuali stanno cercando di impiegarlo più spesso per poter disporre di una struttura idonea alla rapida movimentazione e allo stoccaggio offerte dal porto di Val da Rio. Il 2003 è stato un anno molto positivo per il Porto di Chioggia, che ha quasi raggiunto i 2 milioni di tonnellate totali (imbarchi e sbarchi). Tale risultato è stato conseguito grazie al termine di alcuni lavori di primaria importanza alle infrastrutture del settore ovest di Val da Rio che hanno restituito a tale porto una maggiore potenzialità.
Traffico sviluppato nel Porto di Chioggia dal 1990 al 2003, sbarchi ed imbarchi
Fonte: Elaborazione COSES 2004 su dati ASPO
Gli sbarchi sono prevalenti. Sempre dai dati si evince che nell'ultimo decennio c'è stato un andamento non stabile del traffico merci, che ha quasi raggiunto nel 2003 il dato relativo al 1993. Dal 1993 i traffici hanno registrato una diminuzione costante ogni anno perdendo fino a quasi 1 milione di tonnellate di merci movimentate, nel 1998. Successivamente c'è stata una ripresa. A livello di tendenza si ritiene che i condizionamenti infrastrutturali e il problema dell'accessibilità abbiano fortemente condizionato, come un collo di bottiglia, l'evoluzione dei traffici. Man mano che gli adeguamenti infrastrutturali proseguiranno, il traffico è previsto in aumento. Degno di nota tra gli imbarchi è la tipologia "prodotti siderurgici", mentre per cereali, sfarinati, cemento, massi e ghiaia si tratta soprattutto di merce sbarcata.
L'avanmare del porto (fascio di rotte marittime che serve il porto) è quasi esclusivamente regionale (il termine "regionale" fa qui riferimento al traffico con origine o destinazione Mediterraneo (e Mar Nero); restano escluse quindi le rotte oceaniche). Lo spazio di influenza è invece parzialmente interregionale (parte del Veneto, della Lombardia, dell'Emilia-Romagna). Per quanto riguarda i rapporti con la clientela, questi sono ritenuti essere improntati da un buon livello di fedeltà. Non vi sono rapporti con altri nodi del trasporto, ad esclusione dell'interporto di Rovigo (cereali e sfarinati). Su 2.000.000 di tonnellate di merce circa 250.000 utilizza la ferrovia; di queste circa 100.000 sono cereali sbarcati che alimentano le attività dei mangimifici, soprattutto della regione.
Un elemento che caratterizza fortemente lo scalo chioggiotto è l'operazione di allibo di rinfuse (cereali e sfarinati) che vengono poi mandate via chiatta (navigazione fluviale) verso l'interno nella Val Padana. Degno di nota è anche un traffico, pur ancora modesto in termini quantitativi (circa 20.000 tonnellate), in imbarco di prodotti pesanti e colli eccezionali, che partono dal porto di Chioggia dopo esservi arrivati per mezzo di chiatte e qui assemblati. Complessivamente, il 90% della merce che parte/arriva dal/nel porto utilizza la modalità stradale.
Tipologie merceologiche maggiormente movimentate (relative al 2003)
Fonte: Elaborazione COSES 2004 su dati ASPO
Le criticità, i punti di forza e di debolezza
Le questioni più rilevanti risultano essere le seguenti:
- Necessità di operazioni di escavo: l'obiettivo è portare la profondità dei fondali a 7 metri nelle nuove aree in Val da Rio; queste operazioni potranno irrobustire l'attività del porto e consentire una razionalizzazione degli spazi (Isola dei Saloni e Val da Rio), anche per attività diverse.
- Realizzazione e completamento delle infrastrutture stradali (Strada dei Vivai, Monselice Mare, Romea Commerciale, ecc.) e ferroviarie (potenziamento della linea Mestre-Adria-Rovigo, nuovo collegamento Chioggia-Piove di Sacco-Padova).
- Capacità politico-strategica di dar forma al sistema idroviario padano veneto, che avrebbe ovviamente nel porto di Chioggia il suo nodo più importante.
I concorrenti del porto di Chioggia sono i porti dell'arco costiero alto adriatico. I principali punti di forza e di debolezza dello scalo possono essere riassunti come segue:
Allo stesso modo si possono riassumere i fattori di criticità come segue:
Nell'immediato futuro Chioggia dovrà interrogarsi sul rapporto tra spazi urbani e spazi portuali, sulle ipotesi della pianificazione rispetto alla riorganizzazione degli spazi all'Isola dei Saloni. Si tratta di valutare se, in tale ambito, possano trovare collocazione anche attività legate alla tradizionale vocazione peschereccia della città, che si saldino con le nuove competenze nel settore della distribuzione e della logistica dei prodotti. In tal senso, da considerare con attenzione sono soprattutto le dinamiche recenti della navigazione turistica lagunare e fluvio-marittima (Il caso veneziano, con lo sviluppo delle crociere fluviali - Venezia, Laguna di Venezia, Mantova, Delta del Po - ben evidenzia il dinamismo recente di questo settore, che conta in laguna circa 15.000 presenze - 2003). Per Chioggia ciò potrebbe rappresentare l'avvio di sinergie con il settore turistico (sistema Chioggia-Sottomarina, e rispetto alle domanda turistica che viene dall'area centro veneta) e con quello ittico e orticolo (dalla ristorazione alla valorizzazione dei prodotti tipici - e delle "culture tipiche").
