Approfondimento
Lo stato attuale della "funzione portuale" a Venezia e l'impatto che le attività, connesse con tale funzione, hanno sulla realtà economica e territoriale in cui il porto opera, devono essere valutati a livello quantomeno regionale (così come già considerato nel Rapporto COSES n. 20 del 1998, per quanto riguarda i valori riferibili all'anno 1996 e nel Rapporto COSES n. 48 del 2000, per i valori 1998-1999.).
L'Autorità portuale di Venezia, nel 1999, ha concluso la privatizzazione di tutte le attività nello scalo marittimo e ha definito il processo di trasferimento di tutti i terminal (con la sola eccezione di quello passeggeri) dalla sezione portuale del Centro Storico a Marghera.
Il porto di Venezia appare oggi finalmente in grado di riqualificare la propria funzione portuale in chiave intermodale (merita ricordare come il dato relativo al movimento contenitori nel porto di Venezia di 106.000 TEUs del 1983 sia stato superato solo un decennio più tardi, 117.000 TEUs nel 1993, e nel 1998 sia stata superata la soglia dei 200.000 TEUs.
), a fronte di:
una localizzazione a ridosso di una delle aree leader del paese e la sua buona dotazione infrastrutturale generale;
il reperimento di nuove aree/infrastrutture più spiccatamente orientate all'intermodalità (lay-out portuale, ferrovia, interporto, ecc.
Il progetto ha lo scopo di rilanciare definitivamente la zona industriale di Porto Marghera come importante nodo logistico a servizio dell'economia regionale, con la possibilità di fare sistema con i grandi interporti di Padova e Verona (le tre realtà interportuali hanno oggi quantità di unità di carico intermodale pressochè equivalenti, attorno ai 200.000 Teu).
In tal senso le sinergie poste in essere tra scalo portuale ed aeroportuale (formula fly and cruise), tra scalo portuale ed interporti padovano e veronese (oltre all'Interporto di Venezia, integrato per continuità territoriale e strategie concordate), tra scali portuali lagunari, sono chiare risposte alla volontà di rivestire un ruolo più completo e diverso dal passato.
Il porto di Venezia ha, e manterrà, una posizione di grandissimo rilievo per quanto riguarda:
il rapporto tra la città ed il porto;
il tessuto industriale dell'hinterland e la sua possibile evoluzione;
le risposte che in grado di fornire alla domanda di servizi di trasporto espressa dall'hinterland;
in particolare l'attività crocieristica.
La logica di "stare nella rete", alla quale sono state ispirate le scelte dell'Autorità portuale e degli operatori in questi ultimi anni, ovviamente ha prevalso su inutili particolarismi delle singole strutture. Rimangono ancora spazi e potenzialità per un miglioramento organizzativo, gestionale ed innanzitutto promozionale, a livello nazionale ed internazionale.
E' necessario, prima di tutto, alimentare in maniera costante una cultura del porto, la conoscenza dei suoi spazi, delle sue funzioni, del suo valore economico e funzionale, ben oltre la città.
In una città Venezia-turistica, il porto affianca, ed agevola, tale specializzazione attraverso il traffico crocieristico e passeggeri in generale (nella sua componente del centro storico di Venezia: la Marittima).
È stato recentemente approvato il secondo piano operativo triennale dell'Autorità portuale di Venezia, che prevede un programma di investimenti di circa 500 miliardi di lire. In particolare, gli interventi previsti sono: realizzazione di nuove infrastrutture e tecniche per lo sviluppo del cabotaggio, opere di manutenzione e bonifica dei canali, oltre alla riqualificazione di zone industriali dismesse ed alla formazione professionale.
Si aprono quindi interessanti prospettive per l'insediamento a Porto Marghera di tutte quelle attività di razionalizzazione del ciclo dei trasporti che rendono più rapido il trasferimento delle merci.
Perciò, l'area di Porto Marghera si delinea sempre di più come "naturale" piattaforma logistica della struttura produttiva ed imprenditoriale del nord-est, in logica di rete con le altre infrastrutture esistenti.
