Logica della selezione città caso
| Tra gli elementi che tutti riconoscono come capaci di descrivere il nostro comune futuro, vi è senza dubbio quello della crescita delle città: del numero delle persone che in esse sono destinate a vivere, lavorare, studiare, fare impresa, passare il tempo libero, abitare, visitare, curarsi, divertirsi, consumare e produrre cultura. E muoversi. La capacità di una città, intesa sia come governo che come organismo vivente (sistemi di persone), di prefigurare e migliorare il sistema della mobilità, garantendola a tutti e regolandola per il bene di ciascuno, è un punto cruciale: è questo un impegno ben presente nell'agenda della programmazione e nelle direttive comunitarie per la mobilità urbana sostenibile, è questo l'obiettivo che persegue il progetto CAMP a Venezia, cui il COSES partecipa nell'ambito delle attività di studio preliminari al progetto. |
Il COSES è stato incaricato da VELA SpA di condurre alcune attività di studio nel quadro del progetto per la Mobilità sostenibile denominato CAMP, Context Aware Mobility Platform for Sustainable mobility and flow management within public transportation service, promosso dal Ministero dello Sviluppo Economico.
Tra le diverse fasi affidate al COSES uno specifico focus di indagine ha riguardato un'attività di benchmarking relativa ad alcune città europee selezionate come casi di studio. L'analisi è stata condotta al fine di approfondire le innovazioni messe a punto da altre città nel sistema di trasporto, ricorrendo all'impiego di tecnologie innovative, con l'obiettivo di trarre spunti utili al progetto da attuare a Venezia per la realizzazione di una Bus Intelligent Stop (BIS) in grado di comunicare, attraverso l'utilizzo dell'ITS, sia con l'utente finale che con il sistema di gestione del trasporto. Tra le diverse reti di città, a livello di Europa allargata, si è presa in considerazione, su suggerimento del Comune di Venezia (Relazioni Internazionali), quella denominata EUROCITIES1 , particolarmente attenta alle tematiche relative alla mobilità sostenibile, cui partecipa anche Venezia.
Sulla scorta di tali criteri, sono state selezionate tre città europee, tra cui due sede dei Mobility meeting di EUROCITIES:
INPUT DAI MOBILITY MEETING
I Mobility Forum Meeting di Tallin e di Copenhagen restituiscono appieno l'attenzione comunitaria ai temi della mobilità sostenibile e alle possibili strategie per ridurre le esternalità negative del trasporto urbano, a partire dalle azioni che possono essere messe in campo dai governi locali. Le città europee, che nel 2007 accolgono, secondo l'Unione Europea (UE) il 72% della popolazione residente nei Paesi Membri, hanno bisogno di un sistema di trasporti efficiente per supportare l'economia e il benessere dei propri abitanti. Il ruolo dell'UE appare importante nell'impostare una intelaiatura comune entro la quale ciascun Paese possa attuare azioni finalizzate alla mobilità sostenibile, ma la responsabilità delle politiche di mobilità urbana è affidata principalmente ai governi locali, regionali e nazionali. Le Città rappresentano i principali soggetti attuatori di queste iniziative, e costituiscono dei "laboratori" ottimali per l'innovazione tecnologica e gestionale, modificando i modelli di mobilità e veicolando l'allocazione dei finanziamenti europei. Un feed-back necessario ed opportuno, quindi, quello che si genera tra le direttive comunitarie e l'attuazione di azioni locali per migliorare il sistema della mobilità, che fanno ricorso sempre più al supporto e all'introduzione di nuove tecnologie, in primo luogo quelle della informazione e comunicazione (knowledge society).
L'abbinamento tra città (grandi agglomerazioni di persone e funzioni), innovazione tecnologica (intelligenza, informazione, comunicazione) e trasporti (di persone, di cose e di conoscenze), diventa inevitabile: investire su questi temi un obbligo, emergere nelle soluzioni un traguardo. Nessun sistema intelligente può svilupparsi a prescindere dalle città, e dai loro governi: occorre che gli obiettivi e gli indirizzi locali e nazionali "spingano dal basso" per dare corpo e forza alle politiche comunitarie.
La redazione di un Action Plan on Urban Mobility da parte della UE va in questa direzione: assicurare coerenza all'intero sistema di trasporto europeo e agli obiettivi di sostenibilità, attraverso una effettiva integrazione, interoperabilità e interconnessione tra le diverse esigenze di mobilità di merci e persone, a partire da quelle che si generano negli agglomerati urbani. Il Piano, che si articola in 20 azioni ordinate in sei raggruppamenti principali, da lanciare entro il 2012, individua nella diffusione dell'intelligent trasport system for urban mobility uno dei fattori cruciali su cui puntare per lo sviluppo futuro della gestione della mobilità, ed anzi uno degli elementi cardine per la gestione del trasporto e per gli obiettivi di sostenibilità urbana.
È in tale direzione che va il progetto CAMP promosso a Venezia, è in tale direzione che si stanno muovendo molte città italiane ed europee, tra cui quelle approfondite come casi studio.
1. La farfalla di TALLIN
La città di Tallin (404.556 residenti su 1.3 milioni di Estoni) può essere paragonata ad una "farfalla": due ali connesse da un corpo centrale, destinato ad essere costantemente intasato dalla mobilità, proprio perché inevitabile collo di bottiglia (di clessidra, in questo caso) tra due parti urbane. La città risulta piuttosto 'diffusa', non vi sono edifici a torre ad eccezione di alcuni "grattacieli" icona nella zona immediatamente esterna alla cerchia muraria della città antica (Vanelinn). Gli immobili di appartamenti, multipiano, sono viceversa tipici di alcuni quartieri della periferia (delle ali), in cui si è concentrato lo sviluppo recente e l'inurbamento dalle campagne (Lasnamae, Mustamae). Se si pensa che si tratta solo di 400 mila residenti la superficie occupata dai quartieri urbani risulta molto vasta e la densità contenuta: una estesa rete di TPL con ben tre tipi di mezzo -trolley, bus e tram- è conseguenza anche di questa diffusione e di destinazioni periferiche all'interno dell'area urbana.
L'intelligenza del sistema di trasporto urbano di Tallinn si basa sostanzialmente sull'utilizzo della Carta di Identità come supporto per i titoli di viaggio.
Una rivoluzione copernicana, apparentemente semplice e ben distante dalla ridondanza di smart card a cui assistiamo nel nostro Paese e a Venezia.
Sulla base di questa ID card (obbligatoria per ogni cittadino, per ora detenuta da 1 milione su 1.3 milioni di Estoni), il viaggiatore di TPL acquista qualunque tipo di biglietto e/o abbonamento, la cui certificazione viene conservata in una centrale remota e verificata -a bordo- dalla Polizia Municipale i cui supporti consentono di leggere -sulla base della ID card- se il viaggiatore sia o meno in regola per ciascun viaggio, mezzo e costo. La stessa macchina (portatile) consente di verificare i biglietti cartacei che vengono esibiti al guidatore alla salita e/o obliterati in apposite macchine a bordo (fisse) che stampano data e ora. Su alcuni mezzi (i più vecchi) vi sono anche obliteratrici meccaniche (a foratura), nel caso di settimanali (a striscia).
Accanto a questa gamma, in parte obsoleta, di bigliettazione e controllo a bordo, si colloca l'innovazione molto forte di cui abbiamo detto: la possibilità di acquisto tramite telefono mobile, sempre con riferimento alla ID card e in tempo reale, con accreditamento della spesa tramite provider telefonico. Quasi tutti gli utenti di telefono mobile, in Estonia, non hanno carte di ricarica (prepagata) ma ricevono un conto di consumo, nel quale vengono addebitati anche i costi dei titoli di viaggio. È possibile acquistare il biglietto anche a bordo, tramite mobile, in pochi minuti.
Esiste una centrale dei bus (Viru bus terminal) dalla quale partono 60 mezzi per ora e 25.000 passaggi di pendolari. Questo terminal è attrezzato con uno shopping center, servizi informativi e di altro tipo per chi "aspetta il bus". Vi sono anche totem di informazioni elettroniche, connessi al web. Questo centro dovrebbe funzionare, in futuro, anche come centrale di controllo del traffico: mezzi e passeggeri.
Secondo il Dipartimento trasporti di Tallinn l'avvio della bigliettazione tramite ID card è stata una killing application nel senso che ha fortemente ridotto gli altri tipi di bigliettazione (dati?) e addirittura viene dichiarato che questo tipo di servizio sia stato il salvatore della ID, garantendo il raddoppio del numero di ID emesse. Rimane molto interessante che, in Estonia, si stia pensando ad un acquisto biglietti tramite TV per favorire coloro che non hanno mobile o PC (solo il 33% dei residenti tra 16 e 74 anni nel 2009 non aveva utilizzato Internet regolarmente; in Italia il 58%) o nessuna dimestichezza con i linguaggi e le procedure online (una buona parte di popolazione soprattutto rurale).
2. COPENHAGEN, città della sostenibilità ambientale
Copenhagen è una città di 520.000 residenti che si sviluppa su un'area di 88 Kmq, con una densità abitativa piuttosto elevata (5.880 ab/kmq), soprattutto se paragonata al contesto metropolitano in cui insiste (1,7 milioni di abitanti su una superficie di 2.561 kmq, con una densità abitativa, 649 ab/kmq, un decimo della città capoluogo) o all'intero Paese (128 ab/kmq).
La città capoluogo della Danimarca ha fatto della sostenibilità ambientale un obiettivo cui improntare le proprie politiche urbane, anche nel campo della mobilità: definita nel 2007 Capitale europea dell'Ambiente, ha sviluppato modello innovativo di città, Eco-Metropolis5 , per diventare, nel 2015, la Metropoli guida ecologica a livello mondiale, attraverso l'attuazione di una serie di iniziative in campo ambientale, che la pongano come esempio per le altre città.
Sono obiettivi specifici per il 2015:
È prevista la realizzazione di un MetroCityRing per collegare, in 25 minuti, 15 km di percorso con 24 stazioni, con l'obiettivo di servire al 2018, insieme all'attuale rete ferroviaria, 300.000 abitanti rispetto agli attuali 100.000. Molto interessante appare il sistema dei finanziamenti per la realizzazione dell'infrastruttura: la tratta relativa alla linea 2, che collega la città all'aeroporto, è stata finanziata attraverso meccanismi di perequazione urbana, tramite la valorizzazione delle aree urbane di nuovo insediamento servite dalla rete metro6 .
La rete TPL su gomma è complementare alle prime due, e dovrebbe funzionare meglio in un contesto urbano libero, il più possibile, dalle macchine. Il modello di espansione urbana di Copenhagen favorisce un incremento della densità per garantire maggior sostenibilità del trasporto, pubblico e privato. La nuova crescita residenziale si attesta sui principali nodi infrastrutturali, per favorire il più possibile l'utilizzo del TPL -in tutte le sue articolazioni- a discapito del mezzo privato.
La Città ha adottato, rispetto alle diverse modalità di trasporto, un sistema tariffario unico, per zone della città, a partire dal cuore urbano (zona 1) fino alle aree di cintura della Great Copenhagen Area, per un totale di 8 zone tariffarie.
L'integrazione si applica a tutti i vettori di trasporto circolanti in città e nel territorio metropolitano (la Great Copenhagen): bus di terra e di acqua, metro, treno. Un indubbio vantaggio per l'utente abituale ed occasionale che sconta, di converso, una limitata innovazione tecnologica nelle modalità di emissione/acquisto dei biglietti, tutti su supporto cartaceo.
È allo studio l'introduzione di una smart-card nazionale (come in Olanda) da parte del Ministero dei Trasporti danese, utilizzabile per tutte le modalità di trasporto, ma lo sforzo di arrivare ad un supporto unico su base nazionale sconta l'elevata frammentarietà di soggetti e di meccanismi di finanziamento del TPL. Si sta tentando di introdurre innovazione nei sistemi di pagamento attraverso il cellulare: inviando un sms ad un numero evidenziato presso le singole fermate, è possibile effettuare il pagamento del biglietto e salire a bordo, mostrando il messaggio di ritorno, a conferma dell'avvenuto pagamento. Questo è possibile in quanto l'accesso ai diversi vettori è aperto, e il controllo della regolarità del titolo di viaggio viene effettuato a bordo, dal conducente e/o da controllori di bordo.
Sul piano dell'informazione e della comunicazione all'utente ci si appoggia prevalentemente a supporti tradizionali, lasciando ampio spazio alla possibilità di introdurre innovazione: il progetto sperimentale della BIS, una volta resa operativa non solo nei confronti dell'utente finale ma, soprattutto, come strumento di gestione della mobilità intelligente, potrebbe essere esportato in altri contesti urbani che mostrano carenze sul piano della comunicazione del sistema di trasporto pubblico, a partire dalla città di Copenhagen.
3. LONDON
Il sistema di trasporti londinese, la cui complessità esula dagli obiettivi di questa analisi, può essere rappresentato da due elementi caratteristici:
Sono due requisiti immediatamente percepibili dal cliente misterioso ignorante, che ha la concreta sensazione di qualcosa pensato unitariamente, come sistema metropolitano, e rivolto ad una utenza massiva estremamente varia.
È un unico ente (l'Autorità Transport for London) che progetta il sistema e lo gestisce, nelle sue articolate componenti: dai bus, alla metropolitana, alla rete stradale (con i semafori), fino al pagamento della tassa di congestione con la quale il centro di Londra è stato sostanzialmente sottratto al traffico della auto private (un pallido surrogato, in Italia, è il caso di Milano). Il potere dell'azienda (che è un Dipartimento di governo locale, quindi una istituzione pubblica, con poteri decisionali sullo sviluppo urbano) è tale che, nelle nostre situazioni, non è neppure concepibile.
I diversi modi di muoversi in città (persone e merci) appartengono ad una unica strategia di TfL: la quale, per questo motivo, è autorizzata anche ad occuparsi di treni del sistema ferroviario nazionale e a coordinare le politiche dei singoli Boroughs (Municipi/Quartieri).
Dal punto di vista dell'utente questa integrazione si riverbera immediatamente e concretamente sull'unitarietà della gestione, che trova nella Oyster card un guscio7 comune.
Allo stato attuale sono connessi dalla Oyster card i servizi di Tube (Underground), bus, Thames Riverbo at service e National Rail (su specifiche tratte metropolitane), DLR. Per avere un paragone, seppur a scala incomparabile per dimensioni sia della città che del numero di mezzi, si dovrebbe avere un i-mob che include oltre ad ACTV navigazione e terraferma, anche il SFRM e le tratte Trenitalia che coprono l'area metropolitana fino a Padova (e cinture) e Treviso (e cinture); nonché i bus per gli aeroporti (ATVO e Ryanair).
Il grande vantaggio pratico per l'utente di Oyster, oltre a questa interoperabilità tra diversi vettori e gestori, è di funzionare non per titoli di viaggio ma come borsellino elettronico a scalare: un tentativo in questo senso è stato impostato a Venezia circa 20 anni addietro (erano comparsi anche dei lettori alle fermate dei battelli), ma trattandosi di progetto cofinanziato e sperimentale, non ebbe seguito.
Oyster, poi, ha il requisito determinante di comportare una riduzione delle tariffe -piuttosto elevate- della rete di trasporto. L'obbligo del check out (quasi sempre presente nelle metropolitane e nelle stazioni dei treni anche per i biglietti cartacei) è un vantaggio per l'utente che sconta la propria tariffa solo se usa la Oyster a fine viaggio (altrimenti paga la tariffa intera) e permette a TfL di registrare e conoscere le tratte utilizzate, per orario. Questo sistema di conoscenza della domanda permette all'azienda di programmare il servizio.
In questo senso Oyster, pur non essendo il tipo di strumento "informativo" rappresentato dalla BIS, contribuisce sostanzialmente ad una intelligenza informativa che travalica il trasporto urbano, trasferendosi alla vivibilità metropolitana in senso generale: rende facile la città.
Rispetto al Progetto CAMP, siamo sicuri che TfL non ha sentito il bisogno di investire in tecnologie sofisticate per le fermate dei propri mezzi. L'investimento cospicuo nel cosiddetto intelligent transport system, si è concentrato sulla gestione dei titoli di viaggio, di cui Oyster Card è l'emblema e la sintesi.
Proprio in virtù di questa integrazione del sistema, le mitiche stazioni londinesi restano i luoghi in cui si concentra l'informazione per chi viaggia, e non solo.
Ciò non significa affatto che i sistemi intelligenti non siano impiegati da TfL: è completa infatti la gamma di possibilità online e via smart phone, di acquisto, accredito, informazione e indicazione di percorsi su misura. Gli stessi servizi sono ovviamente disponibili nel sito di TfL che risulta di una chiarezza e di una confidenza notevole.
In estrema sintesi, potremmo dire che il cliente di TfL è considerato persona in movimento, che deve essere facilitato dalle nuove tecnologie a muoversi più che a stazionare. Soltanto nelle vere e proprie stazioni, dove avvengono per lo più scambi tra modalità, si è pensato ad un cluster di servizi on site (più e meno tecnologici): quelli sono i luoghi dove fermarsi e, tra l'altro, assumere informazioni. In una metropoli che muove decine di milioni di persone al giorno e che ha 12 mila fermate di mezzi, questa indicazione è chiara e ci sarebbe da fidarsi.
