Fondaco profilo di Venezia

2. La città giornaliera: il Sistema Urbano Veneziano

Al 1971 nell'ambito dell'intera regione, solo per il comune di Venezia e le sue cinture urbane (19 comuni) era possibile individuare una taglia metropolitana e le conseguenti relazioni. Erano queste a determinare la effettiva dimensione della città alla quale era opportuno riferirsi.
Applicando i criteri SMSA (Standard Metropolitan Statistical Area) era possibile delimitare il Sistema Urbano Veneziano (SUV) composto dal capoluogo e dai comuni che appartenevano alla sua prima e seconda cintura. Da questi comuni provenivano quote rilevanti di pendolari per motivi di lavoro (almeno 15% degli attivi residenti in ciascuno dei 18 comuni) occupati in una delle zone del comune di Venezia (Centro Storico, Marghera, Mestre).

Evoluzione del Sistema Urbano Veneziano 1971-1991

Questo aggregato delimitava la dimensione reale della "città giornaliera veneziana", entro la quale erano contenute quote rilevanti degli spostamenti e delle relazioni quotidiane, che la popolazione residente attivava per motivi di lavoro e per usufruire dei servizi urbani.
Il SUV superava logicamente e fisicamente, i confini amministrativi del comune capoluogo, ampliava in qualche modo lo stesso, e definiva un rapporto sostanzialmente gerarchico di dominanza e dipendenza (centro-periferia) tra Venezia capoluogo e le sue cinture urbane. Queste ultime varieranno nel tempo la loro dimensione, al mutare dei valori degli indicatori statistici presi come riferimento. Conseguentemente, anche il SUV modificherà la sua composizione.
A questa dimensione effettiva della città e alle trasformazioni che sono avvenute al suo interno è necessario dedicare particolare attenzione, non essendo più sufficiente limitarsi ad esaminare quanto accade nel solo comune di Venezia.
Gli oltre 560 mila residenti all'interno di tale SUV al 1971 costituivano quasi il 70% dell'intera popolazione provinciale, e il 14% di tutto il Veneto.
Gran parte dei lavoratori, occupati in U.L. insediate nell'ambito del solo comune capoluogo, provenivano dai comuni appartenenti al SUV. L'80% erano residenti nello stesso comune capoluogo; il 15% proveniva dagli altri comuni del SUV e un ulteriore 5% da comuni esterni al SUV. Nei comuni del SUV esistevano altri 45 mila posti di lavoro in genere occupati da residenti nell'area.
Si trattava dell'unico sistema urbano riconoscibile all'interno del Veneto, definito utilizzando i criteri statistici impiegati nelle analisi delle maggiori realtà urbane (SMSA).

VENEZIA CITTÀ GIORNALIERA SUV 1971
566.000 ABITANTI     70%    PROVINCIA 807.000

 

VENEZIA PROVINCIA 1971     19% RESIDENTI VENETO

VENEZIA CITTÀ GIORNALIERA SUV   14% VENETO

Una città complessa ed articolata, che viveva in quegli anni ancora una fase di rilevante espansione. Secondo la lettura proposta dalla teoria del ciclo di vita delle città di tipo "fordista", si sarebbe potuta collocare nello stadio definito di decentramento. Gli aspetti salienti dei fenomeni in atto ponevano in quel momento Venezia nel punto di passaggio tra il decentramento assoluto e quello relativo di un processo di sub-urbanizzazione. Lo stadio era infatti caratterizzato dalla ridotta crescita del centro del sistema, se per centro si intendeva tutto il comune di Venezia, ovvero era già in un momento di regressione demografica per una parte del centro del sistema (la città antica). Contemporaneamente avveniva un consistente aumento demografico delle cinture collegate con il capoluogo e una crescita rilevante di tutto l'agglomerato urbano.
Nella città antica, erano ancora in gran parte concentrate le attività e funzioni tipiche di un centro urbano posto ai livelli più elevati della gerarchia delle città italiane. Tale ruolo venne riconosciuto immediatamente anche con l'ovvia -per allora- localizzazione in Centro Storico dello stesso Governo Regionale, che iniziò la sua attività proprio in quegli anni.
Abbiamo detto che i comuni che costituivano il SUV nel 1971 erano 19, compresa Venezia. Assieme al capoluogo contavano una popolazione di 566.000 abitanti, 70% dell'intera provincia.
I posti di lavoro nel capoluogo erano più di 140 mila (i posti di lavoro PL non coincidono con quelli derivati dal Censimento 1971 poiché derivano dalla considerazione del pendolarismo casa-lavoro) localizzati prevalentemente nelle tre principali zone Centro Storico (50 mila), Marghera (38 mila), Mestre (38 mila), Estuario (15 mila). Il mercato del lavoro locale risultava relativamente chiuso. Erano 111 mila i veneziani che restavano a lavorare nello stesso comune, di cui oltre 38 mila in una zona del comune diversa da quella di residenza. Il rapporto tra offerta e domanda risultava piuttosto elevato 78%. A colmare il deficit di offerta contribuivano i circa 30 mila pendolari, solo 7 mila dei quali provenivano da comuni oltre le cinture urbane, gli altri provenivano, appunto, dal SUV, la città giornaliera.
Nei comuni appartenenti al SUV, i posti di lavoro disponibili erano circa 45.000, mentre gli attivi occupati toccavano i 72.000, 22.000 circa erano i pendolari costretti a dirigersi a Venezia, qualche migliaio altrove. In alcuni casi i pendolari diretti al capoluogo superavano il 60% dei lavoratori residenti nei singoli ambiti comunali del SUV ed erano oltre 5.000 in valore assoluto.
La città giornaliera che si determinava sulla base di tali relazioni conteneva al suo interno la grande maggioranza dei flussi giornalieri ricorrenti: casa-lavoro, nonché quote importanti dei flussi casa-scuola, casa-servizi, ma era ancora fortemente dominata dal capoluogo. Questo risultava articolato, coeso e, in qualche modo, organizzato ed efficiente, nelle sue molteplici funzioni urbane, sia collegate alla residenza che alla produzione Le localizzazioni rispondevano ancora in larga parte ad una distribuzione paradigmatica, per zone distinte della città capoluogo". A Marghera l'industria, il terziario e il commercio a Mestre e nella Città antica, insieme al turismo e al settore pubblico allargato.
"Dieci anni dopo nel 1981 il SUV raggiunge le sue dimensioni massime: numero di comuni appartenenti statisticamente; volume di pendolari diretti alle diverse zone del comune provenienti dalle cinture urbane, ma in misura molto rilevante anche da fuori; interscambio tra lavoratori residenti nelle diverse aree all'interno del comune stesso (pendolari interni).
In comune di Venezia sono aumentati i posti di lavoro, sono quasi 150 mila. La crescita più rilevante si verifica in Centro Storico (dove si è singolarmente incrementato il settore pubblico allargato), una più contenuta a Mestre. Un leggero calo risulta per gli occupati a Marghera, uno più consistente in Estuario. Poiché si sono anche ridotti notevolmente i veneziani occupati nel loro comune (sono 101 mila, 10 mila meno di dieci anni prima), il deficit di offerta si eleva. Il rapporto tra offerta e domanda si abbassa al 63% e servono flussi di pendolari crescenti provenienti dalle cinture urbane e dagli altri comuni esterni.
Aumenta anche il numero di veneziani che lavorano in una zona del comune diversa da quella di residenza (39 mila) e di quanti si recano ogni giorno al lavoro fuori dal capoluogo.

Occupati della città giornaliera SUV 1971-1991

Il SUV nel 1981 si estende fino a comprendere un gran numero (20) dei comuni della prima e seconda cintura, quelli che confinano direttamente con Venezia, ma anche quelli che sono contigui con questa prima fascia.
Il numero dei pendolari giornalieri per motivi di lavoro diretti a Venezia arriva a 50 mila circa. Di questi 27-30 mila provengono dai comuni del SUV.
I posti di lavoro presenti al loro interno sono stimati in circa 50.000, gli attivi occupati sono oltre 90.000. Venezia non costituisce più l'unica meta del pendolarismo: più di una decina di migliaia di lavoratori residenti nei comuni del SUV, trova occupazione al di fuori del sistema urbano.
La situazione si complica. Venezia e le sue articolazioni restano fortemente presenti: con la loro domanda di lavoro determinano una dipendenza decrescente quanto più i comuni siano lontani dal centro, ma anche più estesa territorialmente rispetto a 10 anni prima.
Ciò è dimostrato dal fatto che dai comuni collocati fuori dal SUV, arrivano a Venezia ogni giorno più di 22 mila lavoratori. Questi sono, per oltre la metà, diretti in Centro Storico. Marghera è invece la destinazione prevalente dei lavoratori residenti nel SUV. Nel censimento del 1991, solo 15 sarebbero i comuni che, sulla base del metodo statistico scelto, apparterrebbero ancora al SUV.
Gli altri, avrebbero una quota di pendolari diretti a Venezia inferiore al 15% degli attivi residenti. Questi ultimi, essendo aumentati in valore assoluto in molti comuni, hanno contribuito significativamente a determinarne l'automatica esclusione dal sistema urbano, o il passaggio dal gruppo appartenente alla prima cintura (pendolari >30% attivi) a quello di seconda (pendolari >15% attivi).
Ciò è dovuto al fatto che i comuni hanno aumentato la loro importanza, non solo come luoghi di residenza dei lavoratori (offerta), ma anche come centri dove si sono sviluppate diverse attività produttive, che esprimono una consistente domanda di lavoro. I singoli comuni diventano, conseguentemente, attrattori per i propri lavoratori residenti e per altri. Inoltre, poiché anche in aree esterne al SUV si è verificato un consistente sviluppo di insediamenti produttivi, si sono determinati ulteriori punti di riferimento per i comuni delle cinture urbane veneziane.
Ma anche il comune di Venezia è mutato in modo significativo.
Per quanto riguarda la domanda e l'offerta di lavoro espressa dalle sue parti, esse risultano singolarmente ridimensionate.
Si sono ridotti di oltre diecimila i posti di lavoro complessivi, restati 139 mila, e analogamente solo 92 mila veneziani continuano a lavorare a Venezia (8 mila in meno di dieci anni prima). Centro Storico e Marghera perdono ciascuno 8-9 mila occasioni di lavoro. Mestre viceversa incrementa la sua importanza (+5 mila).
Tutto questo rimescolamento scompensa i precedenti rapporti.
I pendolari per motivi di lavoro, diretti al comune di Venezia, che provengono da tutti gli altri comuni sono circa 3.000 in meno di 10 anni prima, in totale 46.600 per effetto di una riduzione di quanti provengono da comuni al di fuori del SUV.

 

Popolazione nella Venezia Città giornaliera - SUV